Märklin R 64/13021 "Fräulein Hansen"

Vor knapp vier Jahren kam eine auf den ersten Blick nicht besondere Lokomotive ins AW, eine "R", wie sie meines Wissens nach von 1919 bis ungefähr 1926 in verschiedenen Varianten hergestellt wurden, entweder (xx)21 handlackiert oder als (xx)41 chromolithographiert, mit verschiedenen Uhrwerken und Elektromotoren, "Schwachstrom" und "Starkstrom" und zuletzt offenbar auch noch mit 20V-Motoren, Schiffmann führt eine Variante R 65/13021 auf. Diese hier hat die "Kesselverlängerung ins Führerhaus", wie sie zum Unterbringen der 64er Schaltung eingebaut wurde, im Schiffmann findet sich entsprechend eine R64/3021.

Aber von einer R 64/13021 ist nirgendwo die Rede. Deshalb stelle ich diese Lok vor, obwohl sie nicht besonders "schön" ist.

Ursprünglich kam
- das Gehäuse ohne Anbauteile außer einem Lampengehäuse, dafür mit reichlich Spiel-, "Verschönerungs"-, (Sandkisten-?) und Gebrausspuren
- die linke Platine mit unvollständiger Schaltung,
- drei schwarze Räder und eine Achse
- und ein Feld mit Anker
im AW an.

Heute ist sie noch lange nicht fertig, aber das erste Mal seit ca 45 Jahren wieder aus eigener Kraft gefahren.

Hier ist also "Fräulein Hansen":






..und bei der ersten Probefahrt, weil sie auch ohne Tender hier ankam, unterstützt von einem 18601, der zu einer ihrer chromolithograpierten Schwestern (R...41) gehört:




Grüße

Moin Gotthard W. , moin Kollegen...

danke fürs Zeigen dieser Spur 1 "Sonderausführung"..

ich kann noch 2 Bilder meiner früheren R 64/3021 beisteuern...





Diese Lok aus der Zeit um 1919 hatte einen Anker mit Kommutatorflächen aus Stahl, so wie es bei Märklin wohl wegen Materialknappheit seinerzeit üblich war.

Ein Kollege hatte vor mehr als 15 Jahren berichtet, daß er diesen Loktyp mit einem wohl originalem 20 Volt Triebwerk im Einsatz hatte. Welche Bezeichnung auf dem Lokgehäuse stand kann ich nicht sagen.
Aber es kann daher durchaus zutreffen, daß es sich bei dieser Ausführung um eine R 65/ 13021 handelte.

Viele Grüße.. Michael

Moin Michael,

kannst Du zu dem Thema Kommutatorflächen aus Stahl mehr Info bringen?
Ich habe gerade eine zerlegte französische Märklin RV (Starkstrom) auf dem Tisch.
Der Motor läuft schon wieder.

Viele Grüße

Holger

Zitat von Scrat im Beitrag #3

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Moin Michael,

kannst Du zu dem Thema Kommutatorflächen aus Stahl mehr Info bringen?
Ich habe gerade eine zerlegte französische Märklin RV (Starkstrom) auf dem Tisch.
Der Motor läuft schon wieder.

Viele Grüße

Holger

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moin Holger und Kollegen,

die Märklin Motoren mit Kommutatorflächen aus Stahl sind meines Wissens sogar noch nach Umstellung auf das 20 Volt System in den Handel gelangt (Export). Auf Wunsch konnten solche Motoren werksseitig auf 20 Volt umgebaut werden.

Ich hatte mich im Altforum mal zu den Motoren mit Stahlkommutatorflächen bzw. zu einem solchen Umbau auf 20 Volt umfangreich geäußert. Aus Vereinfachungsgründen zeige ich Euch diesen Beitrag hier mal so wie damals von mir verfasst. Es gibt sicher noch einige Dinge, die man dazu vertiefen könnte. Eine Frage ist z.B. die von mir auch bei anderen Motoren aus der Zeit um 1920 vorgefundene Situation, daß ich beim Öffnen - und wohl so werksseitig verbaut- 2 Kohelbüsrten vorgefunden habe. Hier nun der damalige Tread:

R 3031 MR Starkstromausführung von ca. 1920

hallo zusammen,...

hier ist nun vorhin meine "neue Baustelle" eingetroffen, eine R 3031 der Mildland Railway, Bauzeit nur 1920 - 1922. Den Tender dazu mit der Nr. 281 habe ich ebenfalls.



Die originale Schildbeschriftung ließ vermuten, dass es sich eigentlich um eine Starkstromausführung handelt:


darauf steht: "110 / 220 Volts lampe resistance"

Die alte etwas brüchige Verkabelung ist noch vorhanden, ebenfalls die beiden originalen Starkstromlampen, passend aus der Zeit.

Beim Ausbau des Motors kam dann dieser so zum Vorschein:

"Originalzustand" mit der sehr dünnen Starkstromwicklung des Ankers, aber m.E. werksseitig umgebaut auf 20 Volt, daher mit "neuer" alter zusätzlicher Feldwicklung.


Etwa zum Frühjahr des Jahres 1927 (mit Vorlauf 1926) hat man in Göppingen aufgrund der VDE Vorschriften von Starkstrom auf 20 Volt umgestellt.

Kunden konnten damals ihre Starkstrommotoren meines Wissens werksseitig umbauen lassen, sodass die sogenannte "Märklinwurst" die auf die zuzsammengeschraubten Harteisenplatten gewicket war, kurzerhand verschwand und durch den hier sichtbaren neuen Hufeisenkern mit Feldwicklung ersetzt wurde.


Ich habe noch nichts durchgemessen,... lasse mich insoweit demnächst mal überraschen, wenn ich Zeit habe, den Motor vorsichtig zu zerlegen.

Ich vermute, dass er mit 20 Volt laufen wird und es sich hier um einen werksseitig umgebauten Motor handelt, den ich natürlich möglichst so belassen werde.

Fortsetzung folgt demnächst...

hallo Kollegen,
ich habe mich heute morgen kurzerhand in unserer Werkstatt zusammen mit meinem Kollegen "ausgetobt" und den Motor instand gesetzt.

Erste Diagnose am Fahrgerät: " Nichts,... aber auch gar nichts rührte sich". Zumindest kein Kurzschluss.. das ließ hoffen....Erfreulicherweise waren jedoch alle Wicklungen in Ordnung, sodass die Arbeiten zügig erledigt werden konnten.

So sieht das gute Stück nun aktuell aus:


Hier das grosse massive vernietete Zahnrad.

In den späteren 30 er Jahren wurde dieses ja auch nur noch verschraubt.Beim Öffnen der Bürstenbrücke ....nach Lösen der beiden Halteschrauben... kommt nun der Anker zum Vorschein. Wie Ihr seht handelt es isch hierbei um den typischen M. -Anker mit Stahlkollektor, wie er nach dem ersten Weltkrieg wohl noch bis in die frühen 20 er Jahre verwendet wurde.

Das passt insoweit auch zu dem Baujahr der Lok.
Es wurden wohl damals noch Restbestände verbaut bzw. man konnte die hochwertigen Messingkollektoren infolge Materialmangels noch nicht wieder produzieren.

Wir haben bereits mehrere Loks mit Stahlkollektoren in unserem Bestand,.... und auch diese Loks laufen bestens....überhaupt ist dieser Motor nach dem ersten Weltkrieg ein Beispiel für eine gelungene Konstruktion.. einfach unverwüstlich !!.







Ansicht mit der Bürstenbrücke,
Ansicht mit dem wenig "gelaufenen" Doppellöffelschleifer.


ich kann bereits verraten, dass der Motor nun nach der Instandsetzung auf Anhieb einwandfrei lief......

Hallo zusammen,...hier geht es weiter...

das Lösen der Radverschraubungen bereitet üblicherweise keine Probleme.


Nun werden die Räder vorsichtig von den Achsen gelöst. Da die Räder infolge der vielen Jahrzehnte und den Verschmutzungen hier oft "einigen Widerstand" zeigen, benutzen wir einen Gummihammer, damit die Gewindegänge auf den Achsen nicht beschädigt werden..... das könnt Ihr hier sehen....


Löst sich das Rad nicht, müssen härtere Geschütze aufgefahren werden....

dazu wird ein Vierkantstab in den Schraubstock gespannt, auf dem das zu lösende Rad eine gute Auflagefläche hat... nun möglichst mit 2 Mann von unten "sichern" und von oben ....bestimmt aber nicht zu stark.... so lange klopfen, bis sich die Verbindung löst....



Nun sind alle Räder aus den beiden Platinen entfernt. Die Verschraubungen der Räder auf den Zahnrädern von unten bleiben ja zunächst ungelöst. Die Räder werden mit den Distanzbuchsen nun weggepackt. Dazu später..



Beim Öffnen der Bürstenbrücke ....nach Lösen der beiden Halteschrauben... kommt nun der Anker zum Vorschein. Wie Ihr seht handelt es isch hierbei um den typischen M. -Anker mit Stahlkollektor, wie er nach dem ersten Weltkrieg wohl noch bis in die frühen 20 er Jahre verwendet wurde.

Das passt insoweit auch zu dem Baujahr der Lok.
Es wurden wohl damals noch Restbestände verbaut bzw. man konnte die hochwertigen Messingkollektoren infolge Materialmangels noch nicht wieder produzieren.

Wir haben bereits mehrere Loks mit Stahlkollektoren in unserem Bestand,.... und auch diese Loks laufen bestens....überhaupt ist dieser Motor nach dem ersten Weltkrieg ein Beispiel für eine gelungene Konstruktion.. einfach unverwüstlich !!.



nun wird noch der Kollektor auf Kurzschluss geprüft..

ebenso der Stromdurchfluss auf den Kollektorflächen. Wie schon erwähnt, handelt es sich ja um den alten Anker mit der dünnen Starkstromwicklung. Die Stromaufnahme beträgt jeweils ca. 1 Ampere... und der Anker ist kerngesund


Fortsetzung folgt in Kürze...

Guten Morgen in die Runde...

hier geht es nun mit dem Bericht weiter....

eine Reinigung des nun ausgebauten Ankers mit Lösungsmittel oder anderen gebräuchlichen speziellen Reinigungsmitteln für die Modellbahn ist ratsam, .....aber nicht zu lange, damit die Wicklung nicht so viel Flüssigkeit aufnehmen kann..... ggf. anschl. mit Druckluft ausblasen.


Nun soll die Kollektoroberfläche des Ankers in der Drehbank etwas abgeschliffen werden. In der Regel reicht dazu feines Schmirgelpapier; ....sind grössere/tiefere Abbrandspuren /Riefen im Kollektor muss ansonsten etwas mehr mit der Feile abgenommen werden; reicht das nicht.... dann ! vorsichtig ! abdrehen...

Einspannen des Ankers



Bei diesem Stahlkollektor hielten sich die Verschleissspuren in Grenzen, daher reichte das Schmirgelpapier aus.



Nach dem Abschleifen auch nicht vergessen, die Ritzen zwischen den Kollektorflächen mit einem kleinen Schraubenzieher vorsichtig zu reinigen.

Hier liegt nun der fertig bearbeitete Anker in der "Menüschale"

Nun geht es an die Vorbereitung des Feldmagneten (Feldspule) mit den beiden "Schenkeln". Dieses Bauteil dürfte bei diesem Motor später bei Umstellung auf "zwanzig Volt" werksseitig umgebaut / eingebaut worden sein. Die elektrische Prüfung der Wicklung fiel zur vollsten Zufriedenheit aus.


und die obligatorische Reinigung:


Die Wicklung der Feldspule ist übrigens lackisoliert und seidenumsponnen, eben beste Qualität. In Kürze geht es weiter..............

Meine Fortsetzung folgt nach dem Mittagessen.. Viele Grüße.. Michael

Fortsetzung:

Hallo Kollegen,

mir sind gerade einige "Gedanken durch den Kopf" gegangen, die sich mit dem möglicherweise werksmäßigenm Umbau auf 20 Volt meines Motors befassen.

dazu hier 4 Fotos, die zum einen meinen derzeit in Arbeit befindlichen Motor (nenne ich Motor 1) zeigen, den ich in der R 3031 MR vorgefunden habe, sowie einen ehemaligen Strarkstrommotor (auch noch eine Baustelle, nenne ich Motor 2), dem eine komplette Neuwicklung "verschrieben werden musste", da nichts mehr an alter Wicklung vorhanden war.




der Motor 2 hat bereits wieder einen Messingkollektor, ebenso Radbuchsen aus Messing, ich datiere diesen um Mitte der 20 er Jahre.

Im Gegensatz zum Motor 1, der den Stahlkollektor aufweist und auch keine Radbuchsen aus Messing besitzt, sind beim Motor 2 zusätzliche seitliche Bohrungen - neben den Bohrungen der Bürstenbrücke - vorhanden, die die verschraubten Polschuhe aufnehmen. Außerdem ist der Motor 2 auch unten direkt über den Radbuchsen mit jeweils einer weiteren Verschraubung versehen.

dazu hier noch 2 Detailaufnahmen:

Motor 1



Motor 2




das würde aber bedeuten, dass Motor 1 die "alten" Bohrungen zur Aufnahme der typischen Starkstromkonstruktion fehlen.

Ich hatte ja schon darauf hingewiesen, dass Motor 1 eine Starkstromwicklung auf dem Anker besitzt. Ebenso weisen die Merkmale der Bauweise auf die ganz frühen 20 er Jahre hin. Dieser Motor hat übrigens nur 2 Bohrungen zur Befestigung im Gehäuse. Auch das kommt hin. Die Feldwicklung des Motos 1 ist so ausgeführt, dass ein 20 Volt Betrieb (bzw. auch noch bis 30 Volt) bestens funktioniert.

Bloss wenn es keinen Umbau gegeben hat und zu unterstellen wäre, dass Motor 1 so wie hier von mir gezeigt auf die Welt gekommen ist... ???

warum dann schon in dieser -auch für die späteren 20 Volt Motoren - typischen Bauweise. ???

ich muss dieser Frage noch weiter nachgehen, evtl. könnt Ihr mir hierzu Hinweise geben ?..

Mit dem Bericht zur Motorinstandsetzung geht es in Kürze aber weiter...hallo zusammen,

hier geht der Bericht nun weiter.

Nachdem die schon mehrfach reparierten Enden der Wicklung der Feldspule nun vorsichtig abisoliert worden sind, werden diese auf einer passenden Unterlage blank geschliffen.


Die Wicklungsenden werden nun mit ausreichend langer und vom Querschnitt her passender flexibler Kupferlitze verbunden (später oder vorher, je nach Belieben... aber noch jeweils ein Stück Schrumpflauch rüberziehen, damit die Lötstellen abgedeckt werden).


Das Ganze dann verlöten....und die überschüssige seitliche Litze abschneiden. Anschl. Schrumpfschlauch "schrumpfen" lassen. ... ein Streichholz oder die Restwärme des Lötkolbens reichen dazu aus.


Hier seht Ihr die beiden fertig verlöteten Spulenenden.

An dieser Stelle der Hinweis, dass die recht festen alten Drahtenden der Wicklung auf keinen Fall bei dieser Arbeit in Mitleidenschaft gezogen werden dürfen !

Daher nicht zu viel hin und her biegen !. Es kommt sonst Freude auf, wenn z.B. das Ende der innen liegenden Wicklung abbricht..

Damit hier nichts weiter passieren kann, werden die Drahtenden anschl. im Bereich der Lötung auf der Spulenwicklung mit einem kleinen Kabelbinder fixiert, möglich wäre auch reißfester Zwirn, je nach Wunsch...


Nun wird der Gleichrichter an die beiden Enden der Feldwicklung angelötet ( + bzw. -), das seht Ihr hier...(nicht irritieren lassen, auf dem Tisch lag noch ein weiterer nicht benutzter Kabelbinder rum). Auch hier anschl. Schrumpfschläuche einsetzen


Nun ist der Feldmagnet zum Einbau zwischen die Platinen vorbereitet.

Die beiden Platinen werden gereinigt und anschl. die Distanzhülsen zurechtgelegt.




Die Distanzhülsen werden mit Feldmagnet und Platine verschraubt.

!! Bei diesem Motor darauf achten,.... es gibt 2 Schrauben in unterschiedlicher Länge, also beim Auseinanderbauen schon auf die Lage der Schrauben achten !!

zur Frage, ob der Motor mit dem Stahlkollektor zur R 3031 MR werksseitig so passt ... bzw. ob es sich ggf. um einen werksmäßigen Umbau 20 Volt handelt hier noch einige weitere Anmerkungen.

Im Frühjahr 1927 wurden die Händler über die Einführung des 20 Volt Systems mit den entsprechend erforderlichen Teilen als sogenannte "Neuheit 1927" informiert. Die Umstellung betraf aber in erster Linie den deutschen Markt. Exportversionen sind auch 1927 und etwas später noch als Starkstromversion ausgeliefert worden.

Ich gehe davon aus, dass die R 3021 MR ausschließlich für den englischen Markt hergestellt wurde. Als Bauzeit gibt "Schiffmann" 1920 - 1922 an. Mir liegt leider kein Katalog-England aus der Zeit vor. Sollte der Motor werksseitig zu der Lok so geliefert worden sein, wäre das aber schon etwas ungewöhnlich.

Für einen Starkstrommotor sprechen:
Ankerwicklung = Starkstromausführung
Bürstenkappen = ungeschlitzt und in der kürzeren Form
Kollektor aus Stahl (spätestens ab Mitte der 20 er Jahre hatte Märklin wieder alle erforderlichen Materialien, also auch Messing zur Verfügung)
Platinen in reiner Stahlausführung

Für einen bereits als 20 (30) Volt ausgelieferten Motor sprechen:
neue Form des Feldmagneten (Glockenform)
Wicklung des Feldmagneten

Der typische Märklin-Starkstrommotor mit der "Märklin-Wurst" wurde m.E. bis zur Umstellung auf 20 Volt in dieser Form gebaut (siehe die folgenden 2 Fotos, von mir auch zuvor als Motor 2 bezeichnet). Solche Motoren wurden auf jeden Fall auch werksseitig auf 20 Volt umgerüstet. Es gab dazu Teilelisten mit Preisen.




Im Gegensatz dazu zeigt der Motor der späteren 20 Volt Generation einige Unterschiede (z.B. Bürstenkappen, Form der Feldwicklung, des Feldmagneten, stärkerer Wicklungsdraht auf dem Anker) siehe diese beiden Fotos.




Ggf. kann auch die Radfarbe Auskunft geben, ...Wechsel von schwarz auf rot, das ist m.E. aber nicht immer ganz schlüssig bestimmbar.

Wie ist nun der Motor der R 3031 MR einzusortieren ?.

Bereits als Neukonstruktion in einer 20 Volt Version ab 1927 ?

bzw. noch mit Altbauteilen (Anker) als Umrüstversion ?

Gegen eine werksmäßige Umrüstung spricht der Umstand, dass der goldene Pfeil auf dem Gehäuse (Starkstomausführung) nicht in einen roten Pfeil (20 Volt) umlackiert wurde. Ebenso könnte das Vorhandensein der alten Starkstromlampen , die nicht gewechselt wurden, gegen eine werksmäßige Umrüstung sprechen. Zu guter Letzt könnte natürlich auch dieser jetzt in der R 3031 MR vorhandene Motor nachträglich eingebaut worden sein (dafür gibt es evtl. Anhaltspunkte, da am Gehäuse kleine Veränderungen vorgenommen wurden).

Evtl. habt Ihr ja noch hierzu Anmerkungen; ansonsten ist es ja auch kein Problem, wenn ich hier nicht in der "Ursachenforschung"weiterkomme....

Hauptsache der Motor läuft und er passt ja auch in das Gehäuse.


hallo,.....

nun geht es etwas weiter mit dem Instandsetzungsbericht...

als Nächstens... ist die Bürstenbrücke mit dem Handumschalter dran. Diese hat nach dem Einbau des Gleichrichters ja nur noch die Funktion als Polwender.

Dazu wird die Verschraubung der Bürstenhülsen mit einem Spezialwerkzeug (Schraubenzieher mit eingefrästern Schlitz) vorsichtig gelöst. Zur Fixierung von unten her haben wir einen passenden Dorn in den Schraubstock gespannt.



Hier sind die Einzelteile zerlegt (das Spezialwerkzeug könnt Ihr hier auch nochmals sehen):

Anschließend werden die 3 Kontaktstellen des Handumschalters mit feinem Schleifpapier gereinigt......



und die Andruckfedern ebenfalls gereinigt / der Andruck überprüft.


Nach Zusammenbau muss sich die Handumschaltung noch ordentlich verschieben lassen.

Nun wird ein weiteres Kabel vom Gleichrichter mit der Rändelschraube in der Mitte der Handumschaltung von hinten verschraubt.




Dazu wird zunächst eine kleine Öse am zu verschraubenden Kabel gelötet, dann durch die Öffnung der Platine gesteckt und anschl. verschraubt.

das Ergebnis sehr Ihr hier.....



das Wichtigste ist ja nun bereits alles erledigt. Folgendes kommt nun:

Kabel am Schleifer mit dortiger Öse festschrauben, durch die Platine zum letzten freien Anschluss des Gleichrichters führen.

Zusätzliches Kabel für die Lokbeleuchtung an der anderen Schraube des Schleifers befestigen und nach oben durchführen.

Anker einsetzen und Bürstenbrücke montieren.... Funktionsprüfung.

Nachtragen möchte ich noch, dass eine Feder eines Schleifers defekt war. Hierzu haben wir vor dem Zusammenschrauben der Platinen (denn auch der Schleifer auf der Hartpappenunterlage muss ja ebenfalls eingefügt werden) den Splint entfernt, die Feder neu gebogen und wieder montiert. Das kann man ansatzweise hier sehen.




Jetzt fehlt noch die Montage der Räder und die Vorbereitung des Gehäuses mit dem Anschluss der Beleuchtung. Das mache ich mal demnächst.

So liebe Kollegen, hier endet mein kleiner Bericht; .........sicherlich ist manches evtl. zu ausführlich beschrieben, ...........aber ich denke, die versierten Kollegen unter Euch sehen mir das nach..... ich wollte mal etwas ausführlicher die einzelnen Schritte darlegen, um auch den Kollegen, die bisher noch soviel Erfahrung in der Motoreninstandsetzung haben, zu zeigen, dass alles "meistens" kein Problem ist...

Zeitaufwand dieser beschriebenen Arbeiten. ca. 3 Std.

Fotos der fertigen Lok reiche ich noch bei Gelegenheit nach.
Hallo zusammen,....

ich habe nun etwas Zeit gefunden, an dieser "Baustelle" weiterzuwerkeln. Der Motor hat wieder seine Räder gefunden...
damit die Kabel von der Spule bzw. vom Schleifer zum Gleichrichter auf der einen Seite sowie das Kabel für die Lichtzuleitung auf der anderen Seite...nicht mit den Achsen bzw. dem Anker "Feindberührung" bekommen, habe ich diese kurzerhand jeweils mit einem Bindfaden an den Buchsen zwischen den Platinen als Haltepunkt verknotet und anschl. mit etwas Schnellkleber den Knoten fixiert. Da kann nun eigentlich nichts mehr passieren.





Nun werde ich mich mal um das Gehäuse kümmern. Leider fehlt ein Puffer vorn, den ich nicht in meiner Ersatzteilkiste habe.. Also suchen..

Demnächst dann mal mehr...

Könnt Ihr noch etwas zu diesem Motor hinsichtlich der von mir ausgeführten Merkmale (Starkstromausführung ? / zeitliche Einordnung) sagen ?.

Guten Tag Kollegen, ...

ich beschäftige mich nun gerade mit dem Problem der Lampenschaltung bzw. der Frage, wie ich die vorhandene alte Märklin- Verkabelung weitgehend so belassen kann .
Dabei sind Fragen aufgetauscht; ich hoffe, Ihr könnt mit hierzu mal Eure Einschätzung sagen.

Die R 3031 MR ist gehäusemäßig noch mit der alten und m.E, originalen Verkabelung ausgerüstet. Als ich die Lok zerlegte stellte ich fest, dass die Lampenbeleuchtung nicht angeschlossen war; ging wohl auch nicht, da 2 Kabel abgekniffen waren (1 x ein weißes Kabel von der einen Buchse der Zugbeleuchtung kommend und das andere braune Kabel von der einen Lampe kommend).

Die beiden originalen Starkstromlampen sind ja noch vorhanden und vorne oberhalb der Pufferbohle miteinander verkabelt. Diese weiße Kabel ist intakt und ich möchte es so belassen. Das seht Ihr hier:

Märklin hatte früher die Schaltung so ausgelegt, dass alles hintereinandergeschaltet war (Serienschaltung). Insoweit ging der Stromfluss von den Lampen kommend auch zum Anschluß der Wagenbeleuchtung (diese mit einem verschiebbaren Hebel versehen) und von dort weiter zum Schleifer. Die beiden kleinen Holzdrehknöpfchen über der Lampenfassung können heruntergeschaubt werden und würden dann mittels eines kleinen Federbleches Masseschluss herstellen. Das war m.E. früher erforderlich, wenn eine Lampe durchbrannte und die Lok sonst stehenblieb. Ein Kabelanschluss von dem oberen weißen Kabel hinein in das Gehäuse (wohl auf auf Masse) gibt es nicht.

Die beiden Lampengehäuse sind völlig isoliert auf der Pufferbohle verschraubt. das seht Ihr hier.



Von der einen Lampe (besser gesagt... dem Lampengehäuse) geht nun ein Kabel komplett durch das Gehäuse hin zur einen Buchse der Wagenbeleuchtung. Das andere Kabel wurde abgeschnitten, das seht Ihr hier:


ich vermute, das das abgeschnittene Kabel dort an Masse anzuschließen ist. Liege ich da richtig ?


Hier seht Ihr den Anschluss der Wagenbeleuchtung von innen im Gehäuse:
Das weisse Kabel ist am Zerbröseln und wird herausgenommen. Dort müsste nun wohl das neue schwarze Kabel vom Schleifer angeschlossen werden ?

Hier seht Ihr den Zustand des Wagenbeleuchtungsanschlusses. Mit dem Hebel können die beiden Buchsen verbunden werden, z.B. dann, wenn die Zugbeleuchtung nicht benötigt wird.


das Problem ist hier, dass dieser Hebel offenbar nicht mit der Buchse verbunden ist, sondern hier geht einfach eine Schraube durch die Buchse. Ob das evtl so werksseitig war, kann icht nicht sagen, ....wenn ja, macht aber die Wagenanschlussbeleuchtung keinen Sinn. Der Hebel musste aber geschlossen sein, um den Stromkreis nicht zu unterbrechen.

So sieht der Hebel mit der Buchse aus, wie ich ihn bisher kannte (ist an einer anderen Starkstromlok vorhanden). Da kann dann auch die Zugbeleuchtung zugeschaltet werden.



So sieht der Anschluss bei 20 Volt Loks aus (mit rotem Strich)


Ein Problem könnte darin bestehen, dass die 19 Volt Birnen, die ich verwende, dann aufgrund der Serienschaltung nur mit je ca, 9,5 Volt brennen werden.
ich muss das Ganze noch mal in Ruhe durchdenken, ....evtl. könnt Ihr mir ja mal einen Hinweis geben, ob ich hier richtig liege.
hallo zusammen, ....

offensichtlich sind die von mir aufgeworfenen Fragen wohl nicht so von besonderem Interesse oder zu banal ?, da ich keinerlei Rückmeldung erhalten habe ?

Auch kein Problem...... Hier trotzdem zur Vollständigkeit dieses Berichtes nun meine weiteren Erfahrungen bei der Restaurierung der Lok.....

ich habe vorhin mal die beiden Starkstromlampen am Gehäuse mit Glühbirnen ausgerüstet , die beiden nicht angeschlossenen Kabelenden abisoliert und am Prüfgerät getestet.

Es ist so, wie ich schon vermutet hatte, die beiden Lampen brennen tatsächlich , wenn ein Kabel zum Schleifer geführt wird und das andere an Masse angeschlossen ist. Den Bügel am Wagenbeleuchtungsanschluss hatte ich geschlossen. Den "evtl. etwas undurchsichtigen Stromfluss" habe ich mal versucht, mit dieser Skizze nachzuvollziehen.

Wie herum angeschlossen wird düfte eigentlich egal sein, ich habe in der Skizze den Stromzufluss vom Schleifer (+) mal an das kurze braune Kabel vorn im Kessel angeschlossen.
Eine Kurzschlussprüfung mit den beiden Lampengehäuse ergab, dass diese völlig isoliert ohne Massekontakt auf der Pufferbohle sitzen. So soll es ja auch sein.

Der Strom fliesst nun über dieses Kabel auf die Verschraubung der (linken) Lampe , geht durch die Glühbirne und von dort weiter zum Lampenende hin zum hellen Kabel vorn auf der Pufferbohle, von dort in das (rechte) Lampengehäuse von der hinteren Verschraubung kommend zur Glühbirne und anschl. über die untere Verschraubung hin zum langen dicken braunen Kabel nach hinten zur einen Anschlussbuchse der Wageninnenbeleuchtung und dann über die dort befindlich andere Buchse ( mittels geschlossener Klemmverbindung) zum Masseanschluss z.B. am Motor / Gehäuse.

Und beide Glühbirnen brennen mit "halber Kraft" aber immer noch ausreichend.

Für mich stellt sich nun die Frage, ob ich den Anschluss zur Wageninnenbeleuchtung so herrichten soll, dass ich eine solche Beleuchtung auch anschließen könnte. (Ob der jetzige Zustand original ist ?) Dazu müsste die Klemmverbindung irgendwie an der einen Anschlussbuchse fixiert werden. Und zwar so, dass der Stromkreis dennoch zu schließen ist. Vermutlich müssen auch die Beleuchtungseinrichtungen in den Wagen ebenfalls in Reihe geschaltet sein, sonst gibt es wohl Kurzschluss ?.. das muss ich dann mal ausprobieren.

Auf jeden Fall kann ich die Lok nun morgen weiter zusammenbauen.. Bilder kommen dann noch.


moin Kollegen..

ich kriege gerade die Krise,, habe schon 2 zeitraubende Versuche gestartet, Dir und Euch eine längere Antwort zu schreiben,... jedesmal im Datendschungel verschwunden.. Drum hier nur ganz kurz...Heinrich, Du liegst aber durchaus richtig...es gibt in der Literatur u.a. folgende Hinweise dazu:

Schaltung mit 3,5 Volt Birnen "allein" oder "parallel" früher bei 4 Voltbetrieb mittels Akkumulatoren" , das verwenden wir ja heute nicht mehr..

oder Schaltung mit 3,5 Volt Birnen "hintereinander" mit Vorschaltung eines Lampemvorschaltwiderstandes bei Starkstromanschluss

oder Schaltung von 110 Volt Lampen "allein oder parallel" bei Anschluss 110 Volt (so im Katalog L 9 ausgeführt).

Es war also schon wichtig, auf die richtigen Kohlefadenlampen zu achten, diese wurden wohl von 35 bis hin zu 180 Watt geliefert.

Ich persönlich verwende bei der jetzigen Baustelle R 3031 MR normale 19 Volt Birnen bei denen sich die Leuchtstärke bei dem 20/ 30 Volt Motor ja entsprechend vermindert. Das reicht aber immer noch aus.

ich habe gestern Abend noch bei der Lok den Anschluss für die Wagenbeleuchtung herausgebaut...und..... die in der einen Beleuchtungsbuchse steckende Schraube ist nachträglich angebracht worden, insoweit nicht original. Grund.... das Gewinde war hinten abgebrochen und damit der Stromkreis geschlossen werden konnte....wurde irgendwann kurzerhand eine Schraube durchgewürgt. Ich habe das passendes Ersatzteil, das ich gleich montieren werde,,, dann steht dem späteren Anschluss der Wagenbeleuchtung über die Anschlussvorrichtung in der Lok nichts mehr im Wege (auch den Hbel kann ich entsprechend umlegen, dieser ist nur hinter der Buchse geklemmt), ....und....die Lok kann ich nachher komplettieren. Bilder kommen dann noch..

Hallo zusammen,....

nun habe ich mich heute Vormittag mit dem Wagenbeleuchtungsanschluss im Führerhaus und dem Einbau des Motos befasst.
So sieht die Lok nun aus.


das lange Kabel vorne (welches mit dem verbliebenen originalen braunen Kabelstummrel dort verlötet ist) hatte ich testhalber ohne grossen Erfolgt an einigen Stellen am Gehäuse ausprobiert. denn...die Glühbirnen wollten einfach nicht richtig brennen...(wohl kaum Massekontakt vorhanden) Zum Glück habe ich es lang genug gelassen, denn ich muss es jetzt doch an die Platinen verbinden... dann klappt es auch mit der Beleuchtung...

Hier der Anschluss für die Wagenbeleuchtung... geschlossen




und geöffnet, sofern Zuglampen zugeschaltet werden...
ch hoffe, dass ich heute Abend weitermachen kann... denn so langsam soll der " britische Paradiesvogel" auch mal laufen..
hallo zusammen,

nun habe ich den ganzen Nachmittag doch noch nutzen können und die Lok soeben fertig bekommen.

Hier mal eine Totale....



Schön, dass damit wieder eine m.E. interessante Lok für den weiteren Fahrbetrieb hergerichtet ist
Ich habe mich heute Abend in unserer Werkstatt zur Probefahrt angemeldet

hallo zusammen..

meine Probefahrt ist leider nicht so glücklich verlaufen....die Lok ist schon wieder zerlegt....

Es ging nur rückwärts in eine Richtung.. Ursachenforschung läuft.. evtl. Probleme mit dem Handumschalter (der ja auch als Polwender dient), das muss ich morgen mal alles in Ruhe ansehen/ durchmessen.. melde mich wieder mit weiterem Bericht zu der MR..

Hallo und guten Tag zusammen..

nachdem gestern Abend ja bei der Testfahrt die Lok nur rückwärts lief habe ich heute Vormittag zusammen mit meinem Kollegen das Suchen nach der Fehlerursache begonnen.....

um es vorweg zu sagen.. sowohl mein Kollege wie auch ich hatten schon Selbstzweifel, ob noch " alles mit rechten Dingen" zugeht, oder ob dieser Motor eher in die Rubrik "Zauberkästchen" einzustufen ist.

Gestern zu Hause war ja schon bei mir die Vermutung aufgekommen, dass evtl. die Bürstenhülsen der Bürstenbrücke mit dem Verstellmechanismus für Vorwärts- Rückwärtsfahrt die Ursache sein könnten. So habe ich heute morgen kurzerhand wieder mein Fahrgerät aus dem Schrank gekramt, das aus Platzgründen nicht immer an meinem "Eisenbahn-Arbeitsplatz "
steht. Ich muss dazu sagen, das ich dem Motor vor meinem kompletten Zusammenbau der Lok zuletzt nur mit einem Normaltrafo geprüft hatte, da in der Werkstatt ja noch alles funktionierte, ...dort hatten wir mit Voltmesser/Amperremeter alles durchgemessen und für gut befunden.

Und tatsächlich. es gab an einer Bürstenhülse Kurzschluss, wenn ich diese etwas intensiver hin- und hergedrückt habe.
Kurzschlussprüfung:



hier die ausgebaute Bürstenbrücke mit er kleinen Rändelschraube zum Anschluss vom Schleifer kommend:


Es ist ja so, dass der Motor mit dem Handumstellhebel durch den kleinen und sehr engen Gehäuseschlitz beim Einbau des Motors in das Gehäuse "hindurchgewürgt" werden muss. Evtl. hat sich da ein unzulässiger Massekontakt gebildet, denn 1. waren die Verschraubungen der Bürstenhülsen nicht ganz fest angezogen (nach fest kommt ab !!!, sehr filigranes Gewinde, eine der Bürstenhülsen hatte schon einen Gewindeabbruch, nun haben wir dort ein noch vorhandenes Originalersatzteil eingebaut) und 2. Auch die hinteren Federzungen sind filigran und könnten sich beim Hin- und Herstellen mal in "Feindesland" bewegen sowie zum Schlusss.. die gebogenen "Finger" der Stellhebel könnten im ungünstigsten Fall auch mal Massekontakt erhalten, wenn sie nicht exakt ausgerichtet bzw. etwas verbogen sind, da sie dann an die Bürstenhülsen kommen .. ist aber eher selten der Fall.

Frohen Mutes, den Fehler gefunden zu haben, ging es gleich wieder an den Zusammenbau des Motors...und fertig ?..... Neee...... er lief wieder nur in eine Richtung.... beim Umlegen des Handschalters war zwar kein Kurzschluss, es floss aber auch kein Strom....

Ich habe mir dann den Hinweis bei meinem Kollegen erlaubt, es könnte ja evtl. der Gleichrichter sein ( ggf. eine Verbindung durch das viele Hin- und- Herbiegen defekt usw ?).. das glaubte er zwar nicht, ....war meinem Vorschlag aber nicht verschlossen, da er auch gerade keinen besseren Rat wusste.

Also.... Gleichrichter raus.. und mal die Wicklungsenden der Feldwicklung so verbunden, ....

Prüfung des Motors mit den Wicklungsenden der Feldwicklung Gleichrichter entfernt:

ohne Erfolg,.....es ging wieder nur "lauftechnisch" rückwärts....

Guter Rat war teuer... kein Kurzschluss......, alle Kabelverbindungen ok......, die Feldwicklung ebenfalls top in Ordnung....., alle Anschlüsse (3 Schrauben) am Kollektor ok....., der Kollektor durchgemessen....und in Ordnung......, die gesamte Handumschaltung nochmals und nochmals geprüft.... und das gute Stück war nicht in die richtige Fahrtrichtung zu bringen....Zauberei ???

Ja bis... ich den Vorschlag machte, mal die Schrauben, die die Platinen halten, alle etwas zu lockern und dann den Motor anzuheben und nochmals zu prüfen....

.....siehe da, er lief überhaupt nicht mehr, kein Kurzschluss..nur der Anker, den man ja in der ganzen Zeit immer leicht bewegen konnte und der auch absolut freigängig zwischen den Polsschuhen lief... blieb an den Polschuhen "kleben"...ja...ja.... die unsichtbaren Magnetfelder.......

ich sah hier keine Ursache..denn wie soll der Anker auch richtig laufen, wenn die Schrauben etwas lose sind...... mein Kollegen runzelte die Stirn.............. zum Glück !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

und meinte.... der Abstand zwischen den Ankerhörnern und den Pohlschuhen sei bei vielen anderen Märklin Motoren ja irgendwie grösser.. Wir haben Maß genommen... tatsächlich, bei diesem MR-Motor betrug der Spalt nur ca. 0,5 mm (üblich ist sonst wohl mindestens 1 mm).

der Schraubenzieher zeigt hier mal den Spalt zwischen den Polschuhen und den Ankerhörnern:


Nur eine Idee.............. man schneide eine dünne Pappe in Streifen und klemme diese mal in den Spalt.. und zwar so, dass der Anker zentriert wird.....so wie hier:

Einklemmen von 2 kleinen Pappen (saugend eingelegt):



dann alles festschrauben und die nun recht stramm sitzenden Pappen wieder herausziehen,.... geht ziemlich schwer....

Oh Wunder....... der Motor läuft... und wie er läuft.... als sei nichts geschehen........ ok.. mal wieder etwas dazugelernt... !!!!!
Wir als "Anfänger" üben ja auch noch... das kann ich hier mal ohne rot zu werden sagen...

Fazit: Durch Lösen der Motorschrauben (was wohl irgendwann passiert sein musste, ich bin mir nicht mehr sicher wann..?) ist das Magnetfeld zwischen dem Anker und dem Feld aus der Symmetrie geraten.. und...da reichen wohl minimale Zehntel Maß aus !...das erklärt auch, warum der Motor zwar in eine Richtung lief, sonst aber nicht, da ja auch kein Kurzschluss war....also .. zur Sicherheit auch künfitg immer den Anker zentrieren, selbst bei diesen großen Spur 1 Motoren, wo eigentlich immer Toleranzen im Maß vorhanden sind.....

Endlich.....
Motor auf der Teststrecke:



Stromaufnahme bei bis zu 30 Volt, sehr gering:



Und zum Schluss die Ehrenrunde (nun klappt es auch vorwärts und rückwärts):


Ende gut.. alles gut.. nachher wird ein neuer Gleichrichter eingebaut und wieder alles zusammengefügt. dann dürfte hoffentlich einem neuerlichen Probebtrieb nichts mehr im Wege stehen...

Dieser Motor hat die typische Laufkultur eines Starkstrommotos... und es darf evtl. weitergerätselt werden.. Ist evtl. die Bauzeitangabe der Lok im "Schiffmann" nicht ok (bis nur 1922 gebaut), oder......hat Märklin hier mal den Motor im Hinblick auf die Umstellung auf 20 Volt so nur noch für den Export als letzte "Starkstromvariante" geliefert (um 1927 ?)...oder ist er einfach nur verbastelt (Starkstromanker mit 20/30 Volt Wicklung im Feld ?...
ich weiß es nicht.....

Übrigens, da ein ordentlicher Fahrbetrieb erst so ab über 20 Volt möglich ist, passen die hintereinander geschalteten Lokbirnen ebenfalls bestens, da brennt nichts durch..
So Kollegen.. hoffentlich war es dann somit endgültig mit der Instandsetzung dieser Lok..

Viele Grüße.. Michael...

Soweit mein damaliger Bericht..evtl. ist mancher Werkstatttipp ja für Euch mal von Intereresse.

Viele Grüße Michael

Top......!!!!!

mit GRüssen Georg

Der Motor, in dem die Achsen nicht in Messingbuchsen laufen und die Räder mit Vierkanten auf die Achsen gesteckt sind, ist ein Motor für 20 Volt.
Was den Anker angeht, kann ich nichts sagen, Du schreibst ja, er habe 1 Ampére aufgenommen, aber leider nicht, bei welcher Spannung.
20V Spulen und Anker haben jeweils einen Widerstand von ca 1,4 bis 1,9Ohm.

Der andere Motor, in dem dünnere Achsen in Messingbuchsen laufen und im dem die Feldwicklung in 8er-Schlingen gewickelt ist, ist ein Motor für Lichtstrom, er arbeitet mit höherer Spannung, braucht für dieselbe Leistung also weniger Strom als der andere, und nach dem Ohmschen Gesetzt ergibt sich, dass die Widerstände von Anker und Spule erheblich höher sein müssen.
Bedeutet: Irgendjemand baute in Deine 3031MR einen 20V-Motor ein, ggfs lließ er den alten Anker drin.

Grüße

Zitat von Kibrifreund im Beitrag #6

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Fortsetzung:


Im Gegensatz dazu zeigt der Motor der späteren 20 Volt Generation einige Unterschiede (z.B. Bürstenkappen, Form der Feldwicklung, des Feldmagneten, stärkerer Wicklungsdraht auf dem Anker) siehe diese beiden Fotos.




Ggf. kann auch die Radfarbe Auskunft geben, ...Wechsel von schwarz auf rot, das ist m.E. aber nicht immer ganz schlüssig bestimmbar.



Soweit mein damaliger Bericht..evtl. ist mancher Werkstatttipp ja für Euch mal von Intereresse.

Viele Grüße Michael

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Mein Starkstromer (links) läuft auch wieder. Hier zusammen mit seiner 24V Schwester.

Viele Grüße

Holger