das große Vorbild » [Brücken]

Stahlbrücke von Schaper in Mainz am Rhein



Unter dem ersten Brückenbogen geht es ins Industriegebiet.





Diverse allegorische Steinmetzarbeiten, allerdings leider ohne Bezug zum Eisenbahnwesen oder Brückenbau.



Wir gehen auf die Brücke



…hier wird es enger…



Schiene von 1972



…Thyssen...



Durchschnitt



Schrägschnitt



Schrägschnitt



Wir sehen 2 Spurweiten.

Was bedeuten die unterschiedlichen Schnitte?
Den normalen Durchschnitt könnte ich mir mit dem Schwingungsverhalten der Brücke erklären,
Aber der Schrägschnitt?

Viele Grüße
Heizer

Das hat vermutlich mit der temperaturabhängigen Längenveränderung der Gleise zu tun. Auf langen Brücken wurden und werden die Gleise absolut gerade verlegt. Um Kräfte quer zur Brückenachse zu minimieren. Der senkrecht verlaufende Schienenstoß ist so dimensioniert, dass er erst bei der höchsten zu erwartenden Temperatur (plus Sicherheitsreserve) zu Null wird. Wird diese Temperatur aber überschritten, entstehen Querkräfte und die Schienen beginnen, sich zu verbiegen. Bilder von durch Überhitzung verbogenen Schienen sah man in den letzten Jahren manchmal in den Nachrichten.
Durch den vertikalen Schrägschnitt kann man gegen das Verwerfungsproblem ein wenig Reserve einbauen. Bei Übertemperatur besteht nicht gleich die Gefahr, dass die Schienen anfangen, zu "bauchen". Wenn sich die Schienen am Stoß übereinander schieben können, wird nur der fühlbare Schienenstoß etwas härter. Dem kann man aber durch Reduzierung der Fahrgeschwindigkeit begegnen.

Einen vertikalen Schrägschnitt habe ich allerdings erst durch Heizer's Beitrag zum ersten mal gesehen. Ich kannte bisher nur horizontale Schrägschnitte, auf Nebenbahnen. Und zwar in der Nähe von schienengleichen Bahnübergängen, wo die Schienen irgendwann im Straßenplanum eingeteert und damit in ihrer Bewegungsfreiheit eingeschränkt worden waren.

Das Problem der bei übermäßigen Hitze "sich verbiegenden" Schienen ist in den letzten Jahren schlimmer geworden. Möglicherweise durch die Erderwärmung - ich weiß das nicht, ich heiße nicht Donald. Ich weiß nur, dass man in der Schweiz (SSB CFF FFS) begonnen hat, an einigen Stellen Eisenbahnschienen versuchsweise weiß zu lackieren. um Gleislageprobleme bei extremer Hitze in den Griff zu bekommen.
Auch unsere in Deutschland und anderen Ländern geschweißten und in minimalen S-Kurven verlegten Schienen sind in den letzten Jahren manchmal an ihre Grenzen geraten.

Gruß, Thomas

Es gibt auch Brücken im Bogen. Wenn es das nicht gäbe, würde es z.B. in der Schweiz keine Eisenbahn geben. Die Längenänderung im Bogen ist besser beherrschbar, wenn das Gleis im Schotter liegt. Dann erweitert sich der Bogen etas und damit ist die Länge ausgeglichen. Anders bei fester Fahrbahn.
Man darf sich das Gleis der Eisenbahn nicht als starr vorstellen, auch wenn wir nie eine Schiene biegen würden. Das Ganze ist recht flexibel und rüttelt sich beim fahren schon dahin wohin es will. Das sieht man ja auch bei unseren frei verlegten Spielanlagen.

Hallo
Hier mal die Steffenbachbrücke der Dampfbahn Furka Bergstrecke. Diese Brücke wird jedes Jahr im
Frühjahr aufgebaut und im Herbst wieder abgebaut.



Viele Grüße aus Plochingen
Frank

#6 die senkrechten Unterbrechungen bei den Entgleisungsschutzschienen kommen so häufig vor, dass es keinen Spaß mehr machte sie zu fotografieren.
Die Schrägschnitte kommen viel seltener vor, genau wie die Innenkrümmung.
An den Fahrschienen ist uns nur aufgefallen, dass es keine Unterbrechungen gibt. #2 „Verwerfungen" Wieso die Schnitte nur bei den
Entgleisungsschutzschienen und nicht beim Fahrgleis? Das Fahrgleis ist doch noch viel mehr durch Temperatur belastet.
Vielleicht haben wir auch etw. übersehen. Pures Neuland.

Viele Grüße
Heizer

Auf dem vorletzten Foto von #1 meine ich zu erkennen, dass sich an genau diesem Ort nicht nur die schräggeschlitzten Entgleisungsschutzschienen sondern auch die (für die fotografierte Seite der Stahlbrücke zuständige) Dehnungsfuge der Gesamt-Brückenkonstruktion befindet. Auf dem ersten Foto von #1 ist zu sehen, dass der Körper der gesamten Brücke auf 2 oder 3 Flusspfeilern liegt. Die Brückenlager auf den Pfeilern sind offensichtlich Rollenlager, die gesamte temperaturabhängige Längenveränderung des Brückenkastens wird also bis zu den Brückenköpfen weitergeleitet.
Auf dem oben erwähnten Foto (vorletztes von Beitrag #1) erkennt man (links von dem Schrägschnitt im Zwangsgleis) einen besonders großen Spalt im Planum zwischen Brückenkopf und Planum der Brücke. Und man kann sehen, dass der seitliche Revisions-Trittweg hier von einem Riffelblech (rechts) auf eine höhenvariables und damit seitenverschiebliches, aus Teilen zusammengesetztes Trittprofil (links) übergeht. An dieser Stelle erfolgt wohl - auf den Fotos unsichtbar, weil unterhalb, der Längenausgleich zwischen Brücke und den feststehenden Brückenköpfen

Die eigentlich notwendigen Maßnahmen zur Kompensation der wärmebedingten Materialausdehnung an Brückenkörper und Gleisen sind auf den Fotos nicht zu sehen (bis auf die deutlichen Schienenstöße, die auf ein Foto an einem kühlen Tag hinweisen).

Trotzdem sind das unheimlich interessante Fotos, die zeigen, dass nicht nur die Schienen und Brücken, sondern auch die wenig beachteten Revisionswege und Zwangsschienen wohl bedachte Teile des Systems EISENBAHN sein mussten.

Gruß, Thomas

Moin. Was mir auffällt, das an den Stellen mit den schrägen Schnitten in den Zwangsschienen, die Fahrschienen kein normales Profil haben. Auf den Bildern sieht man, daß der Steg in dem Bereich die gleiche Breite wie der Schienenkopf aufweist.
Die durchgehenden Fahrschienen würde ich mir so erklären, daß Schienenstöße und damit Erschütterungen auf der Brücke vermieden werden sollen. Der notwendige Längenausgleich dürfte dann nur in den Auszügen (siehe Link von Dieter) stattfinden. Die Auszüge sollten sich kurz hinter den Brückenköpfen befinden. Das könnte auch das verstärkte Schienenprofil im Bereich der Übergänge zwischen den Brückenteilen erklären, daß dort keine Verwerfungen auftreten können und die auftretenden Kräfte sicher bis zu den Auszügen abgeleitet werden.
Findet sich denn kein Fachmann, der das Mal genau erklären kann? Würde mich Mal sehr interessieren, da bei mir noch ne große dreifeldige Fachwerkbrücke auf dem Schrank liegt und auf Fertigstellung wartet.

Fahrt Frei
Steffen

Die Längsausdehnung der Fahrschiene bei Erwärmung ist geringer als der des Entgleisungsschutzes, weil es sich bei der Fahrschiene um einen höherwertigen Stahl handelt, der sich kaum ausweitet, dafür aber im Gegenteil bei Längsdruck (der unendlich langen Schiene) den Querschnitt minimal vergrößert.

...und wer bitte geht mal auf das SPQR der Römischen Republik ein, das Heizers viertes Bild in #1 zeigt.
Das finde ich interessant!
Beißt da der mächtige deutsche Adler den kleinen römischen Kollegen und die Legionen liegen schon am Boden?
Könnte ja so zu Moguntia Mainz passen. Aber wahrscheinlich habe ich weder in Geschichte noch in Latein richtig zugehört.
Wer klärt mich auf?
Bleibt gesund!
Botho

Für das Lob danke ich dir, liebe Claudia -
sagst du mir auch was zur Symbolik?
Einen Vorschlag habe ich ja in #11 gemacht.
Aber das kann ja weit weg sein von der gewollten Aussage in Stein.
Bleib gesund!
Botho

Hallo Botho,
im Wikipedia-Artikel über die Brücke wird erwähnt, dass diese Brücke die erste feste Brücke über den Rhein seit der Römerzeit war.
Vielleicht liegt da die Erklärung des Sandsteinreliefs. So eine Art Karikatur zum Sieg der Deutschen Baukunst über die römische.
Stephan

Alles sehr interessant !!!

Hallo Claudia,
Bauzeit war von 1859 bis 1862.
Stephan

Hallo Claudia,
Herr Schaper war nur für den Wiederaufbau der Stahlbrücke nach dem Krieg zuständig.
Für den ersten Stahlbau war Herr Gerber zuständig. Wer der Architekt der Türme war ist nicht überliefert. Vermutet wird ein Justus Kramer.
Der Stahlbau wurde mehrmals den gestiegenen Lasten im Eisenbahnverkahr angepasst.
Herr Schaper trägt die Verantwortung für den Wiederaufbau nach dem Krieg, der bis heute noch so ist.
Leider wurde der zerstörte Turm auf der hessischen Seite nach dem Krieg nicht wieder aufgebaut.
Kann man alles hier nachlesen: https://de.wikipedia.org/wiki/Südbrücke_(Mainz)
Stephan

# 19 Herr Schaper war nur für den Wiederaufbau der Stahlbrücke nach dem Krieg zuständig.

Was soll dann 1873-1942 unter seinem Namen bedeuten? Kriegsende war 8. Mai 1945.

Viele Grüße
Heizer

Hier der link, der funzt:

https://de.wikipedia.org/wiki/S%C3%BCdbr%C3%BCcke_(Mainz)

Nee, im Moment geht das nicht. Kommt noch.
Also, der link geht normalerweise, aber hier wird die letzte Klammer in schwarz angezeigt. Und damit funktoniert der link ausschließlich hier nicht.

Bitte bei Goggle suchen: wikipedia Südbrücke Mainz

Schaper ist schon vorher gestorben, hatte aber die ursprüngliche Planung der Brückenveränderung in Angriff genommen. Durch die Zerstörung der Brücke 1945 konten die Pläne umgesetzt werden.

…...und vorsichtig auch zur Politik hier einfließen dürfen.
Oh Claudia, mir liegt so viel auf der Zunge und schwirrt der Schädel. Ich unterlasse jeglichen Kommentar. Es ist schon sehr sehr traurig.

Viele Grüße
Heizer

Hallo Claudia,
habe gerade nochmal genau gelesen. Die Nachkriegs-Brückenträger sind vom System SKR6 (Schaper-Krupp-Reichsbahn)
Also nach seinem System, aber nach seinem Tod gebaut.
Stephan

#2 Stutty,
Ich habe eine neue Rubrik Schienen aufgemacht und ein Bild einer Schienenverbiegung in Frankfurt Höchst eingestellt.

Viele Grüße
Heizer