Spur 0 - alles außer Märklin und Bing » Uhrwerktest

Habe gestern Abend und heute Vormittag meine Uhrwerkloks getestet. Ich wollte alle mal zu gleichen Bedingungen testen, wie lange sie laufen, solo und mit Wagen. Wie so oft bei solchen Aktionen, generiert man sich gleich wieder Arbeit. Eine Feder habe ich abgerissen, viele Dinge müssen überarbeitet und gerichtet werden. Aber mit Corona hat man ja jetzt Zeit dazu

Was mir vorher schon klar war: Gleiche Fahrwerke sind nicht gleich. Man weiß ja nie, was der/die Vorbesitzer alles angestellt haben, ob die Feder komplett getauscht wurde oder ob nach einem Federbruch ein Ende neu ausgeglüht und neu eingehängt wurde und die Feder somit kürzer ist. Einen kleinen Anhaltspunkt gibt die Anzahl der halben Umdrehungen beim Aufziehen: je weniger Umdrehungen, desto kürzer die Feder.

Was mir nicht klar war: Unter Last laufen die meisten Loks länger oder mindestens gleich lang wie wenn sie keine Anhängelast haben. Ein Erklärungsansatz wäre, dass bei Sololäufen die Loks mit einem höheren Tempo starten. Der Regler muss eingreifen , somit wird Energie unproduktiv verbraucht (in Reibungswärme verwandelt) und steht nicht mehr für die Zugleistung zur Verfügung.

Seht selbst:



Viele Grüße
Karl

Sehr interessant. Hast du auch den Laufweg gemessen?

Das war mir jetzt etwas zu viel Aufwand. Aber interessant wäre es allemal. Das wäre doch was für einen Messwagen wie beim großen Vorbild. Auch für das Fahren mit den Echtdampfloks wäre das eine super Sache. Natürlich mit Speicherung der Messdaten auf einem Chip oder gleich die Übertragung der Daten auf einen PC. Na ja, Tinplate ist das dann nicht.
Gruß
Karl

Ich sehe gerade, von PIKO gibt es einen solchen Messwagen in H0.
Gruß
Karl

Karl, ein Umdrehungszähler reicht doch. Fahrradtacho mit Magnet am Rad. Der Tageszähler wird vor jeder Fahrt auf Null gesetzt. Der angezeigte Wert ist absolut egal. Der relative Wert reicht.

Das ist eine Idee! So ein Ding hab ich noch irgendwo rumliegen...
Gruß
Karl

Hallo,

die Laufdauer hängt auch ab von der Sauberkeit der Schienen und der Treibräder und der Menge der geraden Strecken, denn bei gebogenen Gleisen ist mehr Schlupf vorhanden. Also, ein Kreis ist ja immer aufgebaut (oder je nach Anlage auch mehr als ein Kreis), und es kommt auf das Verhältnis von geraden Gleisen zum Gleiskreis an. Je öfter die Lok auf gebogenen Gleisen fährt, desto geringer ist die Laufleistung und damit die Zeit.

Von Kraus weiß ich, dass die die manchmal in der Werbung angegebene Laufleistung auf gerader Strecke gemessen haben. Aber unabhängig davon fahren die Loks von Kraus ordentlich weit und ziehen was weg.

https://www.youtube.com/watch?v=rJrMaKEd3Vk

https://www.youtube.com/watch?v=BS0c41iv_mA

Ich habe zudem einmal den Unterschied in der Laufleistung gemessen bei nicht gesäuberten Schienen und Treibrädern und bei solchen, die dann gesäubert waren. Da schafft die Lok einiges mehr.

Es stimmt, was Karl schreibt, dass Loks bei Belastung länger laufen. Das konnte ich auch feststellen und der Grund dürfte der sein, den Karl genannt hat.

Noch etwas habe ich feststellen müssen: Die Uhrwerksloks haben die Eigenschaft, auf der Anlage immer dort anzuhalten, wo man schwierig dran kommt. Ich muss mal mit dem Lokführer reden.

Schönen Gruß
Udo

Hallo Karl,
für mich ist die Laufzeit völlig unerheblich, da sie einzig von der Last abhängig ist (Streckentopologie, Anhängelast, Reibung etc).
Eine Umdrehung am Uhrwerksschlüssel hat wegen des im Antrieb vorgegebenen, schlupffreien, Getriebes eine feste Anzahl von Radumdrehungen zur Folge, wenn die Feder wieder abläuft. Die Anzahl der Radumdrehungen bestimmt die theoretische Laufstrecke. Wie Udo schreibt, hat dabei der Schlupf zwischen Rad und Schiene unter Umständen erheblichen, verkürzenden, Einfluss.
Wie lange das Uhrwerk abläuft hängt davon ab, wie sehr man es am Ablaufen hindert - cp.
Ein m. E. guter Uhrwerkantrieb gibt bei gegebener Federspannung möglichst viele Radumdrehungen mit möglichst gleichmäßigem Verlauf des Drehmoments wieder ab.

Zu Henry Greenlys Zeiten gab es Wettbewerbe, wessen Uhrwerkzug die längste Strecke/meisten Runden fahren kann. Die Strecken hatten immer Anstiege und entsprechende Gefälle. Da hatte derjenige die Nase vorn, der seinen Zug an derjenigen Stelle losfahren ließ, bei der die nachlassende Federspannung den Zug gerade nochmal über den Berg brachte und so das anschließende Gefälle die Laufstrecke verlängerte.

Gruß,
die Umschaltwalze

Es gab da noch einen ganz besonderen Wettbewerb: Wer schaffte es, das Federwerk so weit aufzuziehen, dass der Zug zum Ende des Laufes genau im Bahnhof hielt.

Ich habe mir gerade eine Uhrwerklok gegönnt, die quasi als "Museumslok" auf meiner elektrischen Strecke eingesetzt werden soll und hier hoffentlich bald mal ankomt. Es ist eine kleine Märklin R 880, die vermutlich nicht die meisten Runden drehen wird, denn es ist die kleinste Uhrwerklok von Märklin mit einem Einrichtungsverkehr. Ich möchte dann feststellen, wie weit sie mit zwei oder drei leichten Märklin Waggons fährt. Angeboten wurde sie von Märklin in den alten Katalogen immer mit nur zwei Waggons. Ggf. hat das auch etwas mit der Zugkraft zutun, da habe ich noch keine Ahnung von, und werde es sehen.

Die Streckenlängen meiner Anlage habe ich mir bereits bei Bau aufgeschrieben, so dass man die Weite der Fahrtstrecke dann ungefähr ermitteln kann.

Von meinen Uhrwerk im Wandregulator kenne ich eigentlich die Regel, dass man das Uhrwerk nicht immer voll aufziehen sollte. Auf der anderen Seite braucht mein Columbia Viva Tonal Grafonola einen vollen Aufzug, um eine Schallplatte kraftvoll bis zum Ende abzuspielen. Man soll das Gerät aber im Nichtbetrieb halb gespannt aufziehen ( 12-14 Kurbeldrehungen ).

Ich schaue einmal, wie sich die kleine Märklin Lok dann so macht und was da zu beachten ist. Leider habe ich bislang keine Anleitung gefunden im Netz.

Hallo, Thommi,

man kann die Uhrwerke schon bis zum Ende aufziehen, aber zum Schluß nicht kraftvoll bis zum Ende, sondern mit Bedacht. Anzahl der halben Schlüsselumdrehungen merken für den zweiten Aufzug des Uhrwerks, damit man das nahe Ende des Aufdrehens mitbekommt.

Für den Testlauf: Schienen mit Feuchttuch säubern (ich nehme immer die Feuchttücher von McDonalds und Co.). Damit auch die Räder der Lok und der Waggons rundherum säubern. Ölen: Keine Zahnräder ölen (Hinweis von Felix, dem Uhrmacherdozent), aber alle Lager mit einem winzigen Tropfen Nähmaschinenöl. Auch die Räder und Achsen der Anhänger ölen. Überflüssiges Öl mit Küchentuch abtupfen. Beim Start des Zuges der Lok einen kleinen Schub geben, damit die Räder nicht durchdrehen.

Und dann los!

Schönen Gruß
Udo

Zitat von Thommi1967 im Beitrag #10

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Angeboten wurde sie von Märklin in den alten Katalogen immer mit nur zwei Waggons.

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Karl, und die einklemmbare, schwellengroße Umsteuervorrichtung ist dir dann einmal abhanden gekommen.
Hast du mal vor vielen Jahren erzählt.

Udo,
ja, aber inzwischen habe ich wieder eine. Es ist so manches abhanden gekommen. Ich hatte zwei jüngere Brüder und eine manchmal radikal aufräumende Mutter.....
Viele Grüße
Karl

Danke für Eure interessanten Rückmeldungen, Tipps und Anekdoten zu dem Thema. Klasse!

Hallo zusammen,

zum Test (Zeit bei Streckenlänge von ca. 16m "Rundstrecke") standen 3 Loks ( 2x Märklin R 880, 1x Hornby 5600) am Start.
Zwei Märklin-Wagen als Anhängelast. Gefahren wurde auf 3-Leitergleis, die Uhrwerkgleise sind leider verpackt.
Folgende Ergebnisse wurden erzielt:
R880 mit Wagen : 23s / 16m,
R880 "sehr gebraucht" mit Wagen : 23 s / 16m,
Hornby 5600 mit Wagen : 30s / 16m

Ohne Zeitangabe, nur Weg
R880 ohne Anhängelast lief ca. 19m
Hornby ohne Anhängelast lief 32 m!!

Schlüsselaufzug
R880 - 15 Aufzüge
Hornby - 17 Aufzüge

Anbei noch einige Impressionen.

Grüße Heiko

Re#11
Moin. Udo schreibt, Zahnräder nicht ölen. So habe ich das auch gelernt, die werden gefettet.
Im Nachbarforum bekam ich kürzlich den Hinweis, doch vorsichtig mineralisches Haftöl zu verwenden - z.Bsp. mineralisches Sägekettenöl. Das ist nicht ganz so zäh wie Fett, wird aber durch die Rotation nicht weggeschleudert. Klingt für mich erstmal logisch. Hat das schon jemand von Euch ausprobiert? Zur Erinnerung: stoßende und schlagende Teile werden gefettet, um das Aufeinanderschlagen der Teil zu mindern und damit auch deren Verschleiß.
Der Hinweis des Uhrmachers gilt nur bedingt, betrifft eigentlich die Lager, welche in Edelsteinen TROCKEN laufen. Da geht es um die Haftreibung/Losbrechmoment, was bei den geringen Kräften in einer Uhr zu Problemen führen würde.
Was meint Ihr dazu? Ich komme leider im Moment nicht dazu, das mal praktisch auszuprobieren. Wenn ich's dann weiß, werde ich nachmelden.

Die Diskussion im FAM war vom Uhrmacherdozent Felix dominiert und seiner Corona. Da das Thema mir schnell religiös zu werden drohte habe ich mich zurück gehalten.

Als Maschinenbauer hat man eine andere Auffassung zum Schmieren von Zahnradtrieben. Allerdings muss man bei den von uns debattierten Getrieben eban auch anders heran gehen.

Zentrale Ursache für die Empfehlung, die Zahnräder nicht zu schmieren, ist der Staub und die Frage der Langzeitwirkung. "Nasse" Zahnräder binden den Staub, der dann zu dem wohlbekannten Kniester zusammenbäckt. Besonders wenn nicht alterungsbeständige Öle verwendet werden kann man dann das nächste Weihnachten sein Wunder erleben.

Mit heutigen mineralischen Ölen wird das Thema Alterung anders zu bewerten sein, aber Staub wird dennoch gebunden. Das gleiche gilt für Fett.

Ich habe mir angewöhnt, ein gutes dickflüssiges Maschinenöl - Motorenöl - nur an die Lager zu geben. Das mache ich seit fünf Jahren so und bei der geringen Laufleistung meiner Loks, egal ob elektrisch oder Uhrwerk, bin ich seitdem auch nicht auf die Nase gefallen. Meine Erben werden das vielleicht anders beurteilen.

Egal wie man schmiert, der Zustand der Lager spielt die entscheidende Rolle. Ein ausgeleiertes Lager verändert auch das Flankenspiel der Zahnräder. Und das in Abhängigkeit der Laufrichtung und Kraftwirkung. Da kann man schmieren wie man will. Solange ein Lager spielfrei ist und das Zahnrad noch kämmt wird auch Kraft übertragen. Anders sieht es aus wenn alles klappert, die Zahnräder schief laufen oder nicht voll eingreifen, weil nicht seitlich richtig eingestellt/gelagert sind usw.

Ein gutes Zahnrad ist durch ein schlechtes Lager in kurzer Zeit ruiniert, während ein schlechtes Zahnrad auf gutem Lager durchaus noch laufen kann.

Bei Schnecken- oder Schraubengetrieben gelten andere Regeln, da muss ein Getriebe gefettet oder geölt werden, d.h. so ein Getriebe braucht zwingend eine Kapselung.

Zitat von ypsilon im Beitrag #18

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Ich habe mir angewöhnt, ein gutes dickflüssiges Maschinenöl - Motorenöl - nur an die Lager zu geben.

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Total vergessen: Die Feder ölen. Mehrfach beim Aufziehen in den verschiedenen Stellungen etwas Öl auf die Feder geben. Damit läuft der Zug einige Meter weiter.

Hallo Ihr Uhrwerkbahner,

hier meine persönliche Erfahrung zum Thema Ölen: Die Empfehlung nicht zu ölen, sondern Uhrwerke trocken laufen zu lassen gilt nur für permanent laufende Federwerke von Uhren. Da macht es Sinn und diese Uhrwerke sind auch in der Regel dafür konstruiert. Das gilt aber nicht für die Uhrwerke von Lokomotiven. Diese müssen ganz andere Kräfte übertragen und laufen ja auch nicht rund um die Uhr. Wenn da ein bisschen Schmutz festklebt, bleibt da immer noch genug Drehmoment übrig.

Lokzahnräder sind daher nach meiner Meinung definitiv zu fetten oder mit dickflüssigem Öl zu schmieren. Und selbst Nähmaschinenöl ist immer noch besser als gar nichts, wenn man nichts Besseres da hat. Auf die Achslager kommt ein winziger Tropfen Öl. Ich benutze dazu den Faller-Öler mit einer ganz dünnen Kanüle (wie Karl). Ich habe schon unzählige Loks damit rund geschmiert und das winzige Ding ist immer noch halb voll. Von den Spritzen mit Nähmaschinenöl halte ich gar nichts. Schlecht dosierbar, man nimmt immer zu viel und dann ist die ganze Lok eingesaut und nach einmal Fahren hat es sich schön gleichmäßig im ganzen Uhrwerk verteilt - nur nicht da, wo es hingehört. Aber natürlich immer noch besser als gar nicht zu schmieren. Davon habe ich schon schlimme Frässpuren gesehen.

Wenn man eine Lok bekommt, die schon Jahrzehnte trocken stand, dann fährt die ohne Schmierung erstmal nur mäßig. Nach dem Schmieren geht sie in der Regel gut, egal wie dreckig sie vorher war. An der Geschichte mit dem Staub kann also nicht viel dran sein. Ein Uhrwerk musste ich bisher in den seltensten Fällen reinigen. Die Feder öle ich auch.

Bis ganz zum Ende ziehe ich die Uhrwerke nie auf. Speziell, wenn man die Feder nicht geölt hat, wird dadurch die Feder ungleichmäßig belastet. Wenn die Feder gut geölt ist, kann man sie problemlos ziemlich weit aufziehen, bis man den ersten Widerstand merkt. Wozu soll das aber gut sein? Ich ziehe immer so weit auf, dass ich genau eine Runde oder zwei schaffe. Das letzte bisschen Aufziehen bringt nur Lauferei. Ist doch viel schöner, wenn sie gemütlich nach zwei Runden wieder am Bahnhof anhält, als wenn sie einfach nur ohne Ziel herumrast. Ich mache meistens 8-10 Halbe und schau erstmal, wie weit sie damit kommt... Manche vertragen 40 Halbe manche nur 10.

Zitat von Umschaltwalze im Beitrag #8

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Hallo Karl,
für mich ist die Laufzeit völlig unerheblich, da sie einzig von der Last abhängig ist (Streckentopologie, Anhängelast, Reibung etc).
Eine Umdrehung am Uhrwerksschlüssel hat wegen des im Antrieb vorgegebenen, schlupffreien, Getriebes eine feste Anzahl von Radumdrehungen zur Folge, wenn die Feder wieder abläuft. Die Anzahl der Radumdrehungen bestimmt die theoretische Laufstrecke. Wie Udo schreibt, hat dabei der Schlupf zwischen Rad und Schiene unter Umständen erheblichen, verkürzenden, Einfluss.
Wie lange das Uhrwerk abläuft hängt davon ab, wie sehr man es am Ablaufen hindert - cp.
Ein m. E. guter Uhrwerkantrieb gibt bei gegebener Federspannung möglichst viele Radumdrehungen mit möglichst gleichmäßigem Verlauf des Drehmoments wieder ab.

Zu Henry Greenlys Zeiten gab es Wettbewerbe, wessen Uhrwerkzug die längste Strecke/meisten Runden fahren kann. Die Strecken hatten immer Anstiege und entsprechende Gefälle. Da hatte derjenige die Nase vorn, der seinen Zug an derjenigen Stelle losfahren ließ, bei der die nachlassende Federspannung den Zug gerade nochmal über den Berg brachte und so das anschließende Gefälle die Laufstrecke verlängerte.

Gruß,
die Umschaltwalze

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Meine Meinung zum Fliehkraftregler beim Uhrwerk: Die Kügelchen des Fliehkraftreglers streben nach außen aufgrund der Fliehkraft, so weit so gut. Sie streifen bei schnellen Umdrehungen an der Innenseite an einer über den Mechanismus gestülpten Glocke. Somit entsteht Reibung, also Verlust von Energie, die somit nicht mehr in Geschwindigkeit oder Zugkraft umgesetzt werden kann. Oder bei der anderen, manchmal zu sehenden Version, bei der ein Luftrad die Geschwindigkeit hemmt. Bei langsamen Umdrehungen wird die Luft problemlos weggedrückt, bei schnellen Umdrehungen macht sich der Luftwiderstand bemerkbar. Daher ist der Fliehkraftregler für den Gesamtenergieverbrauch nicht zu vernachlässigen (wenn er in Funktion tritt).

Nicht zu verwechseln ist der Fliehkraftregler bei den Uhrwerken mit denen der Dampfmaschinen: Dort ist es ein echtes Regelsystem mit Rückkopplung. Dreht sich das Rad zu schnell, drosselt der Fliehkraftregler die Dampfzufuhr zum Zylinder, läuft die Dampfmaschine wieder langsamer, wird die Dampfzufuhr wieder erhöht.

Gruß
Karl

Die Bremse bremst den Zug, aber wieso soll das den Laufweg verkürzen? Der Zug fährt dann zwar langsamer und braucht damit zur Bewältigung derselben Strecke insgesamt weniger Energie, aber die Laufstrecke bleibt dieselbe. Der Zug fährt so oder so bis die Federkraft zu Ende ist und dieses Ende kommt, nachdem die Halben, die man aufgezogen hat, wieder abgelaufen sind.

Die Ursache für den verkürzten Laufweg kann nicht die Umwandlung der in der Feder gespeicherten Energie in Reibungswärme (durch Bremse oder Rollreibung) sein. Die Lauflänge ist einzig und allein limitiert durch die Anzahl der Umdrehungen der Feder. Es muss eine andere Erklärung haben. Ich vermute Schlupf. Ein langer gleichmäßig dahinrollender Zug dürfte einen geringeren Schlupf produzieren, als eine einzeln dahinrasende Lok. Da stimme ich #8 vollkommen zu.

Hallo Stefan,

Zitat von snroettg im Beitrag #24

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Die Bremse bremst den Zug, aber wieso soll das den Laufweg verkürzen?

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