RE: Eigenbau der preußischen Stromlinienlokomotive Altona 561 von 1904 - 8

Auch ohne den Motor komme ich langsam weiter, denn jetzt habe ich etwas Zeit dazu...

Heute besorgte ich mir die Bodenplatten und die seitlichen Aufkantungen, alles Messing 1mm.
Die Bodenplatten bestehen aus drei Segmenten mit jeweils anschraubbare Abkantungen, diese
Abkantungen flexe ich noch bis Unterkante Bodenblech bei, und zwar 3mm nach innen, so können
die Unterbleche noch davor sitzen...
Das lässt sich sogar gut ausführen, so dass der Lokrahmen als eine Linie zu sehen ist, denn diese
Linie möchte ich gerne dünn rot betonen, die gestossenen Segmente verlöte ich auf der Oberseite
zur Verstärkung...
Die seitlichen Aufkantungen liegen dann auf dem Bodenblech und müssen das Gehäuse halten
und fixieren. Die Aufkantungen liegen 2mm von der Aussenkante Bodenblech, sie sind dann
verlötet, im Bereiche der Türen fehlen die Aufkantungen...
Vorne an dem abgebogenen Blech passe ich ein Blech hinein, so dass es aus der hinteren Ebene
als waagerecht fliesst, das wäre das Führerhaus vorne, auch Aufkantungen nur an der Ecke vorne...
Erst wenn die Bodenplatte komplett fertig ist, kann ich das Gehäuse aufmessen, zeichnen und
anschliessend lasern lassen, doch vorher sollte das Gehäuse der Dampflok aufgearbeitet sein,
also noch viel Arbeit...
Was mich immer wieder freut, sind die Tipps die ich bekomme, vor allem bedanke ich mich sehr
bei Ypsilon...



mit GRüssen Georg

Hallo,

ich habe noch etwas zur Lok gefunden. Digitalisierung des Polytechnischen Journals. Es ist ein Vorbericht, demnach dürfte es noch einen Hauptbericht geben.
http://www.dinglr.de/articles/ar319069.html

Das Eisenbahn- und Verkehrswesen auf der Weltausstellung in St. Louis 1904.
(Vorbericht.)
Von Professor M. Buhle und Dipl.-Ingenieur W. Pfitzner, Dresden.

Die zweite der grösseren Lokomotiven (Fig. 2)2)
hat am 4. Februar 1904 die Werke der Firma Henschel & Sohn, Kassel, verlassen und ist vorläufig von der Eisenbahn-Direktion Kassel dem Betriebe übergeben worden.
Die Lokomotive soll dem Schnellzugsverkehr dienen. Sie ist für eine stündliche Geschwindigkeit von 130 km entworfen worden und entwickelt bei einer Belastung von 180 t am Zughaken (4–5 vierachsige D-Wagen) etwa 1400 PS. Das Triebwerk besteht aus drei Zylindern, von denen der mittlere, welcher auf die erste Treibachse wirkt, den Frischdampf empfängt; die beiden anderen Zylinder liegen aussen am Rahmen und wirken auf die zweite Triebachse.
Ausser diesen beiden miteinander gekuppelten Treibachsen hat die eigentliche Lokomotive noch vier Laufachsen, von denen je zwei vorn und hinten in Drehgestellen liegen.
Der Tender besitzt ebenfalls zwei zweiachsige Drehgestelle. Sämtliche Achsen der Lokomotive und des Tenders sind mit Hand- und Luftdruckbremse ausgerüstet, deren Bremsdruck den gewöhnlichen, bisher üblichen um zwei Atm. übersteigt.
Lokomotive und Tender haben einen Gesamtradstand von 20785 mm; die Lokomotive allein hat eine ganze Radstandlänge von 11485 mm. Die Entfernung vom vorderen Puffer der Lokomotive bis zum hinteren Puffer des Tenders beträgt 24818 mm. Das äussere Bild von Lokomotive und Tender ist ein von dem bisher üblichen abweichendes. Sie sind vollständig mit einer Blechhaut umkleidet, welche vorn keilförmig zugespitzt ist, um den Luftwiderstand zu verringern. Man hofft, dadurch einen Arbeitsminderverbrauch von 250 bis 300 PS zu erzielen. Der Führer der Lokomotive hat seine Stellung in einem am vorderen zugespitzten Ende befindlichen Führerhaus; von dort aus wird auch die gesamte Steuerung bedient. Ausserdem ist ein Hilfsführer im Führerhause anwesend, welcher sich mit dem Heizer zeitweise in der Bedienung des Feuers ablöst. Für Rückwärtsfahrten, welche sich auf Bahnhöfen als notwendig erweisen, bedient der zweite Führer die Bremse und die am Ende des Tenders befindliche Signalpfeife. Von dort aus sowohl wie von dem Heizerstande aus ist nach dem Führerstande Sprachrohrverbindung eingerichtet. Um den Verkehr auf der Lokomotive zu erleichtern, sind innerhalb der Eisenhaut rechts und links Laufgänge vorhanden. Am hinteren Ende des Tenders ist die übliche Verbindungsbrücke nach dem Wagenzug geschaffen, so dass es möglich wird, innerhalb des ganzen Zuges vorn vom Lokomotivführer aus bis zum Schlusschaffner zur gegenseitigen Verständigung einen Verkehr aufrecht zu erhalten.
Der Feuerungsrost der Lokomotive ist 4,2 qm gross und vermag in der Stunde etwa 1600 kg Kohlen zu verbrennen. Die Heizfläche des Kessels beträgt 257 qm.
Der Tender führt 20 cbm Wasser mit sich und kann 7 t Kohlen aufnehmen. Das Dienstgewicht der Lokomotive beträgt 77 t, das des Tenders 57 t. Die Belastung der Achsen übersteigt in keinem Falle das durch die Normen zugelassene Gewicht.

Die Lokomotive ist nach Angaben des Herrn Regierungs- und Baurat Wittfeld im Ministerium der öffentlichen Arbeiten in Berlin von der Firma Henschel & Sohn, Kassel, in allen Teilen durchkonstruiert und gebaut worden.

Schönen Gruß
Udo

Hallo Udo,
toller Fund, jetzt wissen wir, dass tatsächlich 3 Mann auf der Lok waren. Auch die Sprechverbindung und der Durchgang sind detailliert beschrieben.

Allein das Thema „vom vorderen Füherstand bedient der Lokführer sämtliche Steuerungen…“ muss wohl so interpretiert werden, dass sowohl die Steuerung als auch der Regler vom Hilfslokführer betätigt wurde. Nach welchen Zeichen auch immer.
Auch gehe ich davon aus, dass bei Rückwärtsfahrt nicht der Hilslokfüher im Tender stand, sondern der Lokführer. Wer hätte sonst Regler und Steuerung bedienen sollen.

Vielleicht findet sich ja noch der „Hauptbericht“.

Mit freundlichen Grüßen
Carsten

Carsten, es ist ja eine Zeichnung der teilverkleideten Lok bekannt. Veröffentlicht im Eisenbahn-Magazin. Dort ist schwer, aber eindeutig zu erkennen, dass vom Führerstand vorn direkt der Regler im Führerhaus hinten betätigt wurde. Viel Hebel, viel Gestänge, aber machbar.

Kurz gesagt...

Der Rahmen ist verlötet, mir war es wichtig, dass die rote Linie durchgehend ist, das wurde
erreicht, indem beim zurückflexen der beiden Abkantungen ein kleines Näschen stehengelassen
wurde. Dieses konnte ich dann zum anderen Steg beibiegen, damit hat der Rahmen eine
durchgehende Linie...

Der Boden Führerstand ist auch drin...

Die Pufferbohle ist in Arbeit...

Der Rest ist noch Baustelle...



mit GRüssen Georg

Interessant ist die Vorgabe der Wasseraufnahme während der Fahrt. Ich wusste gar nicht, dass es in Deutschland solche Möglichkeiten gab.

Hallo,

hier noch etwas Interessantes zu den Stromlinienlokomotiven nach dem Preisausschreiben von 1902:

Aus dem Polytechnischen Journal vom 20.02.1904, Seite 123

Neuere Dampflokomotiven. Von M. Buhle, Professor in Dresden.

Achtung: Nachfolgend wird vor allem der Entwurf von Heinrich Mehlis beschrieben.

https://khan.dwds.de/articles/ar319036.html

Wenn einerseits im Eisenbahnwesen gegenwärtig ein Streben nach erhöhter Geschwindigkeit überall zutage tritt, so ist andererseits festzustellen, dass auch Lokomotiven gebaut werden, welche imstande sind, immer schwerere Züge zu befördern.


Fig. 1. Entwurf einer Dampfschellbahn-Lokomotive von Mehlis.

Nachdem die elektrischen Schnellfahrten auf der Militärbahn zwischen Marienfelde und Zossen zu einem bestimmten Abschluss gelangt sind, werden ähnliche Versuche mit Dampflokomotiven auf derselben Strecke sowie auf andern Strecken vorgenommen werden. Besonders gespannt darf man sein auf die Ergebnisse der zur Erreichung praktisch unmittelbar verwendbarer Geschwindigkeiten von etwa 130 km/Std. bei Henschel u. Sohn, Kassel, konstruierten Schnellbahn – Lokomotive, welche nach etlichen Probefahrten zwischen Marburg und Kassel zur Ausstellung nach St. Louis geschickt werden soll. Die Maschine besitzt je ein vorderes und ein hinteres Drehgestell und zwei Treibachsen, 260 qm Heizfläche und etwa 4 qm Rostfläche. Sie entspricht nahezu genau den Bedingungen, welche im Jahre 1902 dem Schnellbahn-Preisausschreiben des Vereins deutscher Maschineningenieure zugrunde gelegt waren.


Fig. 2. Rückansicht.


Fig. 3. Vorderansicht.

Es war in erster Linie verlangt „der vollständige Entwurf einer Dampflokomotive, welche befähigt ist, auf gerader, wagerechter Bahn einen Zug im Gewicht von etwa 180 t (ohne Lokomotive) mit einer Geschwindigkeit von 120 km/Std. auf die Dauer von 3 Stunden ohne Aufenthalt zu befördern. Die Wasseraufnahme kann im Fahren in Abständen von etwa 120 km stattfinden. Die zulässige Höchstgeschwindigkeit des Zuges soll 150 km/Std. betragen.“

Die Heissdampf-Lokomotive eines der seinerzeit preisgekrönten Entwürfe von Regierungsbaumeister a. D. H. Mehlis zeigen in den äusseren Ansichten die Fig. 1 bis 3. Sie veranschaulichen eine 2/6-gekuppelte Tendermaschine mit vorderem und hinterem Drehgestell. Eine Tenderlokomotive ist von dem Verfasser gewählt worden, weil die Tender nach seiner Meinung in der üblichen Konstruktion, selbst bei 20 cbm Wasserinhalt, einen zu geringen Achsstand haben, als dass von ihnen bei Geschwindigkeiten von 120–150 km/Std. ein ruhiger Gang zu erwarten wäre. Auch haben die Achsen dieser Tender nach Verbrauch der Vorräte nicht mehr die genügende Belastung. Der Radstand der Lokomotive (Fig. 1) ist 12,4 m, so dass sie auf den auf preussischen Bahnen gebräuchlichen Drehscheiben von 16 m Länge gedreht werden kann. Diese Drehung muss nach jeder Fahrt vorgenommen werden, weil der Führer des Fahrzeuges zum besseren Uebersehen der Strecke seinen Stand vor dem Kessel hat. Die Kesselachse ist (nach amerikanischem Vorbild) 2550 mm über Schienenoberkante gelegt. Die Lokomotive hat 4 Zylinder mit 4 Kurbeln, welche auf die vordere feste Achse arbeiten und mit Schlickscher Massenausgleichung versehen sind. Das Leergewicht der Lokomotive beträgt etwa 58 t, wohingegen das Dienstgewicht auf etwa 76 t zu schätzen ist.4) Von der 146 qm betragenden wasserberührten Heizfläche sind rund 126 auf die Zugförderung und 20 qm für das von einer 15 pferdigen Laval-Dampfturbine erzeugbare elektrische Licht, Antrieb der Ventilatoren, Bremsung, Heizung usw. zu rechnen; ausserdem sind 34 qm Ueberhitzer-Heizfläche.

Die Lokomotive ist mit einer Ramsbottomschen Wasserschöpfvorrichtung versehen, mit welcher während der Fahrt Wasser aus einen zwischen den Schienen angebrachten Rinne geschöpft und in zwei zusammen 8,75 cbm fassende Wasserbehälter gefördert werden kann, welche rings um den vorderen Führerstand sowie hinten um den Heizerraum angeordnet sind. Selbstverständlich sind die Wasserbehälter auf den Stationen auch durch gewöhnliche Wasserkrane zu füllen. Als Feuerungsmaterial ist Teer angenommen; davon sind 3,3 t nebst einem kleinen Kohlenvorrat von 0,55 t in Kästen über dem hinteren Drehgestell untergebracht. Die Rostfläche ist auf 2,35 qm bemessen.

Der Führerstand befindet sich über den Zylindern, d.h. – wie bereits erwähnt – vorn an der Maschine, vor dem Schornstein. Dorthin werden sämtliche der Bedienung des Führers obliegenden Teile (Regelung der Dampfzuströmung, Umsteuerungsvorrichtung, Bremseinrichtung, Dampfpfeife usw.) hingeleitet, so dass das dort sich ergebende Bild dem Führerstande bei elektrischen Lokomotiven in gewisser Beziehung ähnelt.

Der Durchmesser der mit Blech verkleideten Treib- und Kuppelräder beträgt 2130 mm, wohingegen die mit Pockholz ausgeschlagenen 8 Laufräder der Drehgestelle 1000 mm Durchmesser besitzen. Als Bremsvorrichtung ist die gewöhnliche Schnellbremse von Westinghouse angenommen, welche beiderseitig auf sämtliche Räder der Lokomotive wirkt. Zur Verminderung des Luftwiderstandes bei schneller Fahrt ist die ganze Lokomotive mit einer vorn zugeschärften Umhüllung versehen, welche weit herabreicht.


Fig. 4. 5/7 gek. Güterzug-Lokomotive der Baldwin-Werke in Philadelphia.

Wenn diese Maschine oder die bei Henschel gebaute Schnellbahn-Dampflokomotive als Vertreterin der einen gegenwärtig ganz besonders in Deutschland gepflegten Richtung dienen kann, so möge die in Fig. 4 dargestellte 5/7-gekuppelte Güterzugmaschine sowie die von der Baltimore und Ohio-Eisenbahn-Gesellschaft für die Weltausstellung in St. Louis bestellte Tandem-Verbund-Lokomotive als typisch für die vornehmlich in Amerika geförderte Bauart schwerer Dampflokomotiven genannt sein.

Diese Riesenmaschine hat 6 Treib- bezw. Kuppelachsen mit Rädern von 1,4 m Durchmesser. Die vorderen 3 Treibachsen werden durch die Hochdruckzylinder (508 mm Durchmesser), die hinteren durch die Niederdruckzylinder (1067 mm Durchmesser) getrieben. Die Röhrenheizfläche beträgt 384 qm, während die direkte Heizfläche in der Feuerbuchse zu 17,65 qm angegeben wird, so dass sich insgesamt für die Heizfläche rund 400 qm ergeben. Der Betriebsdampfdruck beträgt 17 Atm.

Die Lokomotive soll rund 130 t wiegen; ihr Gewicht wird sich aber mit voller Ausrüstung des Tenders, welcher im wesentlichen aus rund 26 t Wasser und 12 t Kohlen besteht, auf rund 188 t belaufen. Dazu sei bemerkt, dass die schwerste, von Schneider & Co., Le Creusot, gebaute 2/7-gek. Eilzug-Lokomotive auf der Pariser Weltausstellung einschliesslich Tender 80,6 + 38,0 (13 t Wasser + 7 t Kohle) = 118,6 t wog.

Aehnlich sind die Verhältnisse der in Fig. 4 abgebildeter normalspurigen Tandem – Verbund – Güterzuglokomotive, welche die Baldwin-Lokomotivwerke in Philadelphia als erste von 70 derartigen Maschinen für die Atchison-Topeka und Santa Fe-Eisenbahngesellschaft in Nordamerika gebaut haben. Die Zylinder haben bei 483 mm und 813 mm Durchmesser einen Hub von 813 mm erhalten. Der Kesseldurchmesser beträgt 2,0 m, die Kesselblechstärken sind zu ⅞'' (22,2 mm) und 15/16'' (23,8 mm) gewählt, der Betriebsdruck ist rund zu 16,5 Atm. angenommen. Die Feuerbuchs-Heizfläche (19,5 qm), vermehrt um die Röhrenheizfläche (426 qm) [391 Heizrohre von 57 mm Dmr.] ergibt als Gesamtheizfläche rund 445 qm, während die Rostfläche 5,43 qm beträgt.

Die Treibräder besitzen einen Durchmesser von 1348 mm. Die Lokomotive wiegt allein rund 130 t; davon entfallen etwa 106 t auf die Treibachsen, 10,6 t auf die vordere und 13,4 t auf die hintere Laufachse. Die Maschine soll eine Zugkraft von 26500 kg entwickeln können. Das Gewicht des 32 t Wasser aufnehmenden Tenders ist 70 t, so dass Maschine und Tender zusammen rund 200 t wiegen.

Die Gesamtlänge von Lokomotive und Tender misst 20,116 m, wovon nahezu 11 m auf die Maschine entfallen.

--- Ende des Berichtes ---


Den Hauptbericht zur Schnellfahrlok von Prof. Max Buhle scheint es nachfolgend zum in Beitrag #177 zitierten Vorbericht nicht gegeben zu haben.


Mod-Edit: Text vervollständigt, Hinweis auf Entwurf von Mehlis ergänzt

Schönen Gruß
Udo

Eine Lok in einer Lok....

Anhand der Bilder der 561 ohne Gehäuse versuche ich, die Aufbauten einigermassen hinzubekommen.
Natürlich sind einige Teile, die auf dem Foto zu erkennen sind, für mich nicht ganz einzuordnen, das aber
möchte ich im nächsten Bericht fragen mit einer Skizze...

Kamin, Dom, Sanddom, Dom und Ventil ??? Das wäre die Reihenfolge von links aus gesehen, dann ist
unten eine Pumpe ??? oder Vorwärmer ??? welches ich auch eingebaut habe, über den beiden Treibräder,
über der Schürze, befindet sich ein weiteres Teil mit Leitungen, ob ich dieses auch einbaue, weiss ich nicht...

Der viereckige Kasten ist der Sanddom, wegen der Rohre zu den Rädern, alles andere möchte ich gerne
wissen, was es ist...



Also der Versuch, die Lok aufzubauen. Noch ist alles etwas schief, aber doch erkennbar. Was mich nicht loslässt,
ist die mögliche Tatsache, dass das Dach in diesem Bereich offen war. Ich sehe in den Zeichnungen, dass es
geschlossen ist. Aber ob das auch umgesetzt wurde, ist meine Frage. Alle Teile müssten dann abgedichtet sein,
gegen Regen und Wind, und wenn es offen wäre... auch kein Problem...



Die Galeriestangenhalter (Gsh) habe ich aus der Restekiste entnommen, die hatte ich vor langer Zeit für die
Gresley gebastelt. Die sollten feiner sein, aber später merkte ich, dass die üblichen Gsh schöner aussahen...

Sie wurden aber hier eingebaut, aus einer Hohlniete, Gewindestange und einem Splint zusammengebaut
und verlötet, passen gut, aber U- Scheibe musste dazwischen gelegt werden...





mit GRüssen Georg

Die Dome sind fertig und werden später auf den Kessel gerlötet...

Der ganze Aufwand um die innere Lok lohnt nur, wenn das Dach abnehmbar wäre.
Genau das ist mein Wunsch. Ob es aber umsetzbar ist, bleibt eine andere Frage...



schönes Wochenende und mit GRüssen Georg

Hallo, Dieter,

ja, das stimmt, es ist die Lok nach einem Entwurf von Mehlis, aber weitgehend ähnlich wie die Altona 561. Die Mehlis-Lok hatte vier Zylinder, die 561 aber anfangs auch wie man im Text des Werbeblattes von Henschel lesen kann (Beitrag #45 und #49). Dann hat man später scheinbar auf drei Zylinder umgebaut.

Schönen Gruß
Udo

Hallo Georg,

das Abschauen der Innereien von der umgebauten abgestrippten Lok geht nur mit Einschränkungen.
Die Umbauten sind größer als man denkt. So liegen die Luftkessel bei der abgestrippten Lok über dem Laufdrehgestell, bei der verkleideten Lok hinten unter dem Führerstand. Ob die verkleidete Lok eine Galeriestange hatte, ist unsicher runterfallen konnte man ja nicht. Was die Geräte auf den Umläufen vorne betrifft, ist in Fahrtrichtung links die Speisepumpe (Heizerseite, da Heizeraufgabe) und in Fahrtrichtung rechts die Luftpumpe (Lokführerseite, da Lokführeraufgabe) angebracht. Das Gebilde der Luftpumpe ist in der unteren Hälfte oft deutlich verrippt.

Die Dome erscheinen mir zu hoch?

Wundervolle Handarbeit!

Carsten

Hallo Carsten,

zuerst mal das Foto...



... die 561 nach dem Umbau, die Dome sind noch hoch, der Kamin zeigt eine Erhöhung. Die Galeriestangen
sind noch dran, der Sanddom ist zwischen den runden Domen, den habe ich auch tiefer gelegt nach Bild,
weitere Aggregate baue ich nicht mehr ein ,weil doch zu aufwändig...

Das Foto ist für mich der beste Beweis, dass es kurz vor dem Umbau keine grossen Veränderungen
gab. Trotzdem gibt es die Frage, ob das Dach offen war, und zwar von genau vor dem ersten runden Dom
bis hinter dem Teil des zweiten runden Domes. Der Kamin müsste tatsächlich im Dach eingebaut sein...

Warum... der Sanddom muss doch ständig befüllt werden, und ich glaube, aus den anderen Domen
kommt Dampf oben heraus, oder...? Also müssten oder könnten doch für diese vier Aggregate
das Dach offen sein (ich habe keine andere Erklärung aber ich bin sicher..), denn alles unter dem
Dach im geschlossenen Raum hätte keinen Sinn...

Da ich kein Fachmann bin, sind es Vermutungen, die aber doch logisch sein können...

Die Arbeit wurde wieder verfeinert, es kommen noch die Radkästen. Die müssen warten, bis der Motor
eintrifft. Hoffentlich passt der Motor in das Gehäuse, sonst wäre alles für die Katz...



Edit, vielleicht sind die beiden runden Dome etwas zu hoch, dann kürze ich sie eben... (Danke)

mit GRüssen Georg

Hallo Dieter,

vielen Dank, da freue ich mich sehr....

Es gibt so viele verschiedene Zeichnungen oder Fotos. Irgendwie musste ich eine Entscheidung treffen,
und dabei half mir das letzte Foto der umgebauten 651. Ich vermute, dass kurz zuvor die 561 aus der
Weltausstellung kam, vielleicht wurden noch einige Fahrten gemacht oder Tests. Ich weiss es nicht,
aber anhand des letzten Fotos sagte ich mir, dass es der letzte Zustand gewesen sein muss...

... und so werde ich das Modell aufbauen, egal ob es andere Versionen gibt, wie in Prospekten oder
retuschierte Bilder, oder Vormodelle, Versuchsmodelle und andere Modelle. Ich weiss nicht, warum es
so viele Verschiedenheiten gibt, auch Schnittzeichnungen. Dort sieht man jedesmal etwas anderes,
ich will also nicht viel recherchieren, sondern das letzte Foto der 561 aufhängen...

Was aber das Gehäuse angeht, muss ich mich dem zuwenden was Ypsilon recherchiert, und das bleibt
spannend, vielen Dank....

mit GRüssen Georg

Hallo Georg,

nach meiner Sicht ist im unteren Bild von #62 deutlich zu sehen, dass Schornstein, Dampfdom und Speisedom nur wenig aus dem Dach herausragen. Der Sanddom ist vollständig unter der Verkleidung. Die Verkleidung umschließt alle Dome, den Schornstein und das Sicherheitsventil.

Für die Befüllung mit Sand wird es über dem Sanddom eine kleine Klappe gegeben haben.

Es wäre schön, wenn jemand alle Fotos der Lok zusammenführen könnte.

Danke.

Carsten

Auf Seite 2 unter Beitrag #49 gibt es diese Zusammenfassung aller bekannter Bilder von der 561 bereits. Es fehlen nur Ausschnitte aus St. Louis. Die baue ich noch ein.
Ich hatte auch schon dazu aufgerufen weitere Bildquellen zu nennen. Da scheint es aber nichts mehr im digitalen Raum zu geben. Dieters Anfrage im Archiv wurde noch nicht beantwortet.
Zur teilverkleideten 562 habe ich diese Bildübersicht noch nicht gemacht. Das kann auch gern jeder andere machen. Zu der Lok gibt es Zeichnungen, die vor sehr vielen Jahren im Eisenbahnmagazin veröffentlicht worden sind.
Georgs Anmerkung zu "vielen Bildern" verstehe ich nicht wirklich, denn bisher sind nur vier Fotosituationen der verkleideten Lok bekannt. Und z. B. nur ein Bild mit Perspektive von hinten.
1. Henschel Werksaufnahmen im Fotoanstrich, erkennbar an den verdrehten Laternen.
2. Aufnahmen in Marienfelde bei den Schnellfahrversuchen nach Zossen.
3. Aufnahmen in St. Louis zur Weltausstellung.
4. Ein Bild aus dem Betrieb, wobei Aufnahmeort und -zeit unbekannt sind.

Von der entkleideten Lok (nach 1912) gibt es:
1. Werksaufnahme rechte Seite im Fotoanstrich, die sogar als Postkarte vertrieben worden ist.
2. Betriebsaufnahme rechte Seite in einem Bahnhof.
3. Betriebsaufnahme linke Seite in einem Gleisfeld.

Das war es eigentlich. Ich hoffe nichts vergessen zu haben, weil ich das aus dem Kopf formuliert habe.
.................
Zur Frage Sanddom wurde schon mal formuliert wie denn eine Klappe bedient würde. Dazu muss ja jemand bei der verkleideten Lok an diese Klappe heran kommen. Ich weiß es wirklich nicht. Gab es auch damals irgendwie Stände, um von oben zu arbeiten? Vielleicht könnten wir einen extra Beitrag eröffnen zum Thema Besanden von Lokomotiven.

Mod-Edit: Beitrag #49 direkt verlinkt

Unter "vielen Bilder" sah ich sowohl Bilder / Fotos wie auch Zeichnungen, natürlich sind es
einige, aber, wie du schreibst, doch überschaubar...

Der Sanddom hat in einer Zeichnung einen kleinen umgekehrten Trichter oben, dieser schaut aus dem Dach heraus,
dann wurde der Sand dort befüllt...

Dann schliesse ich das Dach, es ist ja alles soweit geklärt...

mit GRüssen Georg

Hallo zusammen,

tatsächlich tritt auch eine Geometrie des Sanddomes aus dem Dach aus, ich hatte vermutet es sei der Teil eines Gebäudes hinter der Lok und die Retusche wäre schlecht. Man sieht das Teil aber auf mehreren Fotos.

Zu dem Sicherheitsventil hinter dem Dampfdom: Es sin 2 Sicherheitsventile (runde Säulen ) nebeneinander.

Carsten

Moin. Bei einen B-Kuppler gibt es üblicherweise nicht sehr viele Stellen zu sanden. Da tut es sicher auch ein kleiner Behälter.
Unter der Verkleidung wäre auch an anderer Stelle Platz, um den Sand trocken zu lagern.